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Apr 03, 2024

Lungo

Per 15 anni, Chicago ha tentato, senza riuscirci, di ottenere una sovvenzione federale per ricostruire il molo principale del suo porto principale sul Lago Michigan. Durante questo periodo, il molo di 113 anni non ha mai smesso di sgretolarsi.

Per 15 anni, Chicago ha tentato, senza riuscirci, di ottenere una sovvenzione federale per ricostruire il molo principale del suo porto principale sul Lago Michigan.

Durante questo periodo, il molo di 113 anni non ha mai smesso di sgretolarsi.

Crepe verticali scure appaiono in diversi punti lungo la sua facciata alta 3.000 piedi. Diventano più ampi e più profondi man mano che raggiungono il fiume Calumet, probabilmente rilasciando tossine dagli altiforni e dalle cokerie che hanno operato nel sito per decenni.

Secondo l'Illinois International Port District, proprietario del molo, si sono aperte doline anche lungo il ponte di cemento del molo. Uno è abbastanza grande per un minivan.

Se il molo di Calumet dovesse crollare completamente, potrebbe causare una breccia in un'adiacente discarica del Corpo degli Ingegneri dell'Esercito degli Stati Uniti e inviare 40 anni di tossine dragate dal fiume che sgorga nel lago Michigan, secondo una proposta di sovvenzione del 2023 da parte del distretto portuale . Un portavoce ha descritto questo come lo scenario peggiore.

Ma nel 2023, il porto di Chicago non è solo una cicatrice sul litorale della città e una minaccia per l’ambiente. È un freno alla crescita economica.

Situato all'estremità sud-orientale della città, appena a est del Chicago Skyway Bridge e a soli 1.500 piedi dal confine di stato dell'Indiana, il molo non può sopportare abbastanza peso per fare ciò che Duluth e Cleveland possono fare: esportare container su navi dirette a all'estero. Non può fare ciò che possono fare Burns Harbour e Milwaukee: importare pale di turbine eoliche dall’Europa o dall’Asia.

"Potremmo esplorare la possibilità di movimentare i container in futuro", ha affermato Erik Varela, direttore esecutivo del distretto portuale. “Ma non possiamo fare questo tipo di cose quando il nostro molo è pieno di doline, quando i nostri magazzini hanno bisogno di nuove strade, quando i loro tetti perdono e quando potrebbero non avere abbastanza illuminazione per operare in sicurezza”.

[ Il porto internazionale di Chicago cerca fondi per migliorare le proprie strutture e attirare più attività di trasporto marittimo ]

Le riparazioni potrebbero consentire al porto di gestire più spedizioni, ha affermato Varela, e dargli la possibilità di aumentare il tonnellaggio portuale di oltre il 50%.

"In questo momento, stiamo solo cercando di fare un po' di manutenzione di base", ha detto.

Fin dalla sua nascita, il porto è stato ostacolato dal cambiamento dei modelli commerciali statunitensi, dal collasso dell'industria siderurgica della città e dalle ristrettezze da parte degli operatori sia pubblici che privati.

La storia di come sia caduta in tale abbandono è pura Chicago.

Nel 1871, il collegamento idrico unico della città tra i Grandi Laghi e il fiume Mississippi contribuì a renderlo il porto più trafficato del paese, uno che attirava più navi di New York, San Francisco, Filadelfia, Baltimora, Charleston e Mobile messe insieme. , secondo l'Enciclopedia di Chicago.

Ma il porto di Chicago di oggi è indebolito dal giorno in cui il parlamento dell'Illinois ne ha definito i poteri legali.

Quando i legislatori istituirono distretti portuali in tutto lo stato nel 1951, i sostenitori del downstate anti-Chicago contribuirono a impedire solo al distretto portuale internazionale dell’Illinois di imporre tasse. Ciò ha costretto il porto di Chicago a fare soldi solo facendo pagare ai vettori privati ​​l'attracco o affittando loro terreni ed edifici, proprio come l'aeroporto internazionale O'Hare.

Ma le entrate di O'Hare sono cresciute molto più velocemente di quelle del porto con l'aumento dei viaggi aerei. In quel momento anche l’America si stava innamorando delle autostrade e dei camion, e il commercio transpacifico con la Cina finì per far impallidire il traffico sulla St. Lawrence Seaway.

A peggiorare le cose, il governo federale ha poi messo insieme tutte le sue sovvenzioni per i trasporti, ha affermato Steve Fisher, direttore esecutivo dell'American Great Lakes Ports Association. Ciò ha costretto aeroporti, autostrade, ferrovie e agenzie di trasporto pubblico a competere per gli stessi dollari infrastrutturali dei porti, ha affermato.

Il porto di Chicago non ha mai avuto alcuna possibilità, anche se i soldi federali venivano spesi a pochi isolati di distanza.

Otto navi d'alto mare, tutte provenienti da porti stranieri, costeggiano 3.500 piedi di banchina nel porto di Calumet mentre altre due, incapaci di trovare spazio, attendono i turni per lo scarico il 7 maggio 1959. Il porto ha avuto il suo giorno più trafficato a causa dell'afflusso di traffico attraverso la via marittima di San Lorenzo. Altri due mercantili dovettero aspettare all'ingresso del fiume Calumet. Ma il furore passò rapidamente quando l’America si innamorò delle autostrade e dei camion, e quando il commercio transpacifico con Chicago arrivò a far impallidire il traffico marittimo. (Jack Mulcahy/Chicago Tribune)